隨著中國高鐵時(shí)代的來臨，大型工業(yè)鋁材在列車高速行駛的過程中扮演了重要的角色，大擠壓機(jī)建設(shè)也持續(xù)升溫。但是在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故之后，產(chǎn)能本已過剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。
　　
　　根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的定義，在既有路線上運(yùn)營速度大于250km/h的列車，在新建路線上運(yùn)行速度大于250km/h，相應(yīng)的線路被稱為高速鐵路，車輛被稱為高速列車車輛或高鐵車輛，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，高鐵車輛車體都是用鋁合金制造的，其中85%以上為擠壓鋁型材。在車輛制造，還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件，其量不多，還不到15%。
　　
　　截至2010年，中國高速鐵路的營運(yùn)里程已達(dá)7531km，2011年?duì)I運(yùn)里程可達(dá)8810km，占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車?yán)锍虒⑦_(dá)1.6萬km，幾乎與那時(shí)國外高鐵的總里程相等。
　　
　　高鐵與動(dòng)車全面降速
　　
　　高速鐵路建設(shè)也可能放緩
　　
　　不久前，為貫徹落實(shí)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議精神，鐵道部編制了新的列車運(yùn)行圖，不但調(diào)整了列車開行方案，而且適當(dāng)降低了新建高鐵運(yùn)營初期速度，于2011年8月起實(shí)施。新運(yùn)行圖調(diào)低了三類線路的運(yùn)行時(shí)速：一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時(shí)速由350km調(diào)整到300km；二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、奉沈等諸多高鐵的時(shí)速由250km調(diào)整到200km；三是將客貨混跑的既有線路動(dòng)車組列車時(shí)速由200km調(diào)整到160km。這就是說，除了少數(shù)高鐵仍保持300km/h的速度外，大多數(shù)鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。
　　
　　高鐵與動(dòng)車全面降速是正確的，及時(shí)的。大家知道，日本是世界高鐵發(fā)祥地，從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德國也花了20年的時(shí)間，可我們從時(shí)速160km提高到300km只用了短短的4年，當(dāng)然由于我們引進(jìn)了日本、德國、法國、加拿大的技術(shù)，吸取了它們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，時(shí)間會(huì)短一些，但也不致于短到這種程度，快到這種速度，顯然帶有“大躍進(jìn)”的痕跡。有人打了一個(gè)非常形象的比喻，把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對(duì)馬性并不夠了解的情況下迅速上馬，加鞭狂奔，十有八九會(huì)被摔下來。應(yīng)當(dāng)慢慢牽著多遛會(huì)兒，培養(yǎng)好感情，再騎上慢跑一會(huì)兒，然后抽鞭奮進(jìn)就不會(huì)被摔。
　　
　　在全面降速的同時(shí)，新線的建設(shè)也會(huì)作一些調(diào)整，但“四縱四橫”的宏偉藍(lán)圖看來是不會(huì)變的，對(duì)鋁合金車輛的總需求也是不會(huì)變的，不過需求會(huì)拖長一些。

    大型材產(chǎn)能形成過于集中
　　
　　項(xiàng)目建設(shè)該悠著點(diǎn)
　　
　　2001年,西南鋁業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司1臺(tái)由80MN的水壓機(jī)改造而成的９５/８０MN現(xiàn)代化油壓機(jī)投產(chǎn)，并開始生產(chǎn)軌道車輛大型材，開了生產(chǎn)擠壓交通運(yùn)輸裝備中空薄壁大型材的先河。此前愛勵(lì)鋁業(yè)（天津）有限公司（當(dāng)時(shí)名為柯魯斯鋁業(yè)有限公司）于1996年投產(chǎn)１臺(tái)從意大利達(dá)涅利布萊德公司引進(jìn)的５０MN的正向單動(dòng)擠壓機(jī)，生產(chǎn)通用機(jī)械工業(yè)型材，也擠壓一部分交通型材。
　　
　　據(jù)目前在建和擬建的大擠壓機(jī)項(xiàng)目匡算，到2012年為，中國將有２４家企業(yè)擁有大擠壓機(jī)（擠壓力≥45MN），保有的大擠壓機(jī)62臺(tái)。其中45MN～60MN的25臺(tái)，占40.32%；60MN～85MN的18臺(tái)，占29.03%；90MN～125MN的（稱100MN級(jí)）的17臺(tái)，27.42%；150MN以上的2臺(tái)，占3.23%。忠旺控股有限公司正在建設(shè)的2臺(tái)225MN與1臺(tái)300MN的超級(jí)重型鋁擠壓機(jī)，由中國重型機(jī)械研究院與上海重型機(jī)器有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)制造，但要2013年以后才能投產(chǎn)。
　　
　　這62臺(tái)大擠壓機(jī)占全球總數(shù)的50%強(qiáng)，它們中的92%以上都是在2001年以后建設(shè)的，其中有23臺(tái)即37.1%是引進(jìn)的。它們的總擠壓力約5000MN，按筆者提出的擠壓機(jī)生產(chǎn)能力匡算系數(shù)計(jì)算，大型材生產(chǎn)能力當(dāng)在500kt/a以上，如果實(shí)際產(chǎn)量達(dá)不到300kt/a，全行業(yè)就會(huì)處于虧損狀態(tài)，除少數(shù)企數(shù)有盈利外，大多數(shù)企業(yè)的大擠壓生產(chǎn)線極有可能無利可圖。
　　
　　現(xiàn)在還有十幾個(gè)企業(yè)在建大擠壓機(jī)項(xiàng)目，到2015年還有18臺(tái)大擠壓機(jī)投產(chǎn)，到那時(shí)全國將擁有80臺(tái)大擠壓機(jī)，占全球總數(shù)的53%。大型材生產(chǎn)能力可達(dá)700kt/a，在15年的時(shí)間內(nèi)形成這么大的生產(chǎn)能力，實(shí)在過于集中，平均每年達(dá)47kt/a，到哪兒去找市場(chǎng)呢？
　　
　　到2020年，中國可擁有1.86萬km高速鐵路，約比2011年的增加10000km，平均每年增加約1110km。京滬高鐵1318km，目標(biāo)擁有CRH380A動(dòng)車組100列，平均每列12輛鋁合金車，共計(jì)1200輛，平均0.91輛/km，照此推算每年需增加約1000輛鋁合金車，按每輛鋁材采購量10t計(jì)算，每年需要的鋁材量只不過10kt，其中85%為擠壓型材，15%為其他鋁材，如板材、箔材、管材、線材、鍛件、鑄壓件、鑄件等。
　　
　　另外，全國還有37個(gè)城市在建地鐵、高架城軌線、中低速磁懸浮線，除后者用的是全鋁合金車輛外，其他用的車輛中，鋁合金的只占1/3左右，全國城軌線路需要的鋁合金車輛約250輛/年，需要鋁材約8t/輛，每年約需鋁材2kt。由以上的分析可見，軌道車輛鋁材需求量?jī)H12kt/a，如果再增加25%的不可預(yù)見量，總的需求也不會(huì)超過15kt/a。而大擠壓機(jī)的生產(chǎn)能力卻高達(dá)500kt/a，為實(shí)際需求量的30多倍。當(dāng)然，這些大擠壓機(jī)不會(huì)全用于擠壓軌道車輛型材，還會(huì)生產(chǎn)其他工業(yè)型材與少量建筑型材、結(jié)構(gòu)型材，但軌道車輛型材是其主導(dǎo)產(chǎn)品。
　　
　　在此還必須提出的是：生產(chǎn)軌道車輛型材只需要100MN的擠壓機(jī)就是夠了，不需要125MN、150MN的，更不需要200MN與300MN的，它們可為超級(jí)鍛壓機(jī)提供坯料與生產(chǎn)某些量不大卻很重要的產(chǎn)品。高鐵及城市軌道線路建設(shè)是周期性的，到2020年前這段時(shí)間為建設(shè)高潮期，過了這段時(shí)間對(duì)鋁合金車輛的需求就會(huì)大大減少，鋁合金車輛的使用期限長達(dá)30年。日本1964年在全世界率先開始高鐵營運(yùn)，1962年開始制造高鐵鋁合金車輛，至2011年3月為止，49年內(nèi)共制造高鐵車輛18580輛，平均每年379.2輛，其中2010年財(cái)政年度（2010年4月至2011年4月）制造907輛，2009財(cái)政年度生產(chǎn)926輛，是最高產(chǎn)的一年，可是全國僅有1臺(tái)97MN的大擠壓機(jī)，在日本四會(huì)市的輕合金擠壓開發(fā)公司（KOK），歐洲經(jīng)濟(jì)共同體只有3臺(tái)100MN級(jí)的擠壓機(jī)，都在德國，其中100MN的1臺(tái)，90MN的2臺(tái)。
　　
　　由此看來，隨著高鐵與動(dòng)車的全面降速，大擠機(jī)項(xiàng)目的建設(shè)是否該悠著點(diǎn)呢？